OKX 哈希游戏怎么玩？本教程详细讲解哈希游戏原理、加密货币投注流程，使用 BTC、USDT 体验公平透明的链上游戏，无需信任第三方，智能合约自动结算！2026年2月12日，梅赛德斯-奔驰公布了一份令人震惊的财报：2025财年息税前利润（EBIT）仅为58.2亿欧元，相比2024年的135.9亿欧元暴跌57%，相比此前几年约200亿欧元的水平更是腰斩。这是奔驰自2019年以来最差的盈利表现——当时其前身戴姆勒集团销售乘用车和厢式货车仅实现16.4亿欧元利润。

　　营收端同样承压。2025年销售额同比下降9%至1322.1亿欧元。更关键的是利润率的崩塌：在占主导地位的乘用车业务部门，奔驰经特殊因素调整后的利润率仅为5%，而一年前该数值还为8.1%，2023年更是高达12.6%。利润率从12.6%→8.1%→5%，三年跌去六成，这在豪华车品牌中极为罕见。

　　销量同样暴跌。2025年，奔驰仅向经销商交付216万辆乘用车和厢式货车，同比减少10%，为2014年以来最低水平。其中乘用车交付量仅180万辆，远低于此前的峰值水平。

　　受财报影响，奔驰股价周四一度下跌5%，成为DAX指数最大跌幅股之一。虽然当日有所回升，但投资者对奔驰的信心已经严重受损。

　　正值卡尔·本茨申请燃气发动机车辆专利140周年之际，这家汽车工业的先驱却陷入了前所未有的危机。

　　奔驰的危机源于多重不利因素的叠加，但归根结底是战略误判、市场失速、成本失控三重失误的结果。

　　CEO康林松（Ola Källenius）最大的失误，是过早押注纯电动汽车。他原计划到2029年末实现全部新车电动化，但两年前已被迫放弃该计划。问题在于，现有燃油车型因此被延误升级，如今需要大规模改造，耗费巨资。

　　更致命的是，奔驰推出的电动车型未能赢得客户青睐。虽然续航里程可观，但流线型设计未能打动相对保守的奔驰客户群。奔驰的客户群体年龄偏大、审美保守、重视品牌传统，激进的电动化设计反而让他们转向燃油车或竞品。新车型已回归传统设计并改进软件，但代价是前期投入打了水漂。

　　此外，电动车生产成本居高不下。主要由于电池支出高昂，电动车目前利润率仍较低。虽然首席财务官Harald Wilhelm表示，新电动车型电池成本比前代车型低30%，且预计到2029年末燃油车和电动车利润率将实现持平，但这意味着未来数年电动车业务将持续拖累整体利润率。

　　市场失速：中美欧三大市场全面承压在最大汽车市场中国，对奔驰至关重要的豪华车客户购车量减少。直到几年前，中国还是奔驰可靠的销量和利润来源。但目前市场上有超过100个品牌，价格战惨烈，几乎没有制造商在华盈利。中国本土品牌（比亚迪、蔚来、理想等）在电动化和智能化上快速追赶，价格更低、配置更丰富，严重冲击奔驰的市场份额。奔驰预计今年在华销量将下滑，新车型进入中国市场需要时间，大多数车型先在欧洲上市。

　　在美国，惩罚性关税侵蚀利润。2025年4月至7月，美国对欧盟汽车征收27.5%关税；8月起税率降至15%，但仍远高于此前的2.5%。去年关税使利润损失约10亿欧元，公司预计2026年损失将更高，因为关税将全年征收。康林松表示，未来这将继续拖累业绩，且无法通过在美国提价来抵消。为缓解关税影响，奔驰在2024年底和2025年初向美国经销商大量交付车辆，但这只是战术性措施，无法根本解决问题。

　　在欧洲，经济放缓抑制汽车需求。欧洲经济增长乏力、通胀高企、消费信心不足，豪华车这种可选消费品首当其冲。

　　奔驰利润受到特殊因素拖累，主要源于Next Level Performance成本削减计划。作为该计划的一部分，公司计划通过自愿离职方案减少德国非生产岗位员工，但丰厚的遣散费短期内造成成本压力，特殊因素使息税前利润减少约16亿欧元。

　　汇率影响也造成类似规模的利润损失。欧元对美元、人民币等主要货币的汇率波动，导致奔驰在海外市场的收入折算成欧元后缩水。

　　面对危机，奔驰管理层推出了一揽子自救方案，核心是新车型攻势、成本削减、产能转移。

　　2025至2027年间，公司将推出数十款全新及改款车型，大幅扩充电动车产品线%的新车将配备电动或混合动力驱动，目前这一比例仅为19%。新车型显然受到客户欢迎：据公司称，去年春季发布的电动轿跑CLA和秋季推出的SUV畅销车型GLC的订单量均超出预期。

　　但问题在于，新车型要到2027年才会在财报中体现。因为从投产到车辆上路需要数月时间。同时，客户对即将停产车型的需求可能减弱，短期内将进一步拖累销售额和利润。因此奔驰预计2026年全球销量仅与上年持平，汽车业务利润率甚至将进一步下滑至3%-5%。

　　在产品策略上，奔驰强化高端车型聚焦。康林松态度强硬，他强调：我们要实现盈利增长。中期目标是销售200万辆乘用车，虽然这一目标低于此前雄心，但将超过去年交付的180万辆汽车。增长希望主要寄托于S级豪华轿车或AMG跑车等高端车型，这些车型利润率超20%。该细分市场中期将以超15%的速度增长至30万辆。

　　但这一策略也有风险：高端车型市场容量有限，且竞争激烈（宝马7系、奥迪A8、保时捷Taycan等都在抢食）；中低端市场如果完全放弃，可能失去品牌入门客户和未来的升级购买机会。

　　到2027年，通过优化运输路线、提高自动化水平和提升工厂利用率，单车生产成本将比2024年降低10%。为此，奔驰将削减全球产能。到2028年，工厂年产能将降至220万辆，2024年还为250万辆以上。

　　产能削减意味着关闭部分工厂或生产线，这在德国工会势力强大的背景下并非易事。奔驰正通过自愿离职方案减少德国非生产岗位员工，但遣散费高昂，短期内反而增加成本。

　　奔驰正将生产更多转移至匈牙利Keskemet工厂，那里成本比德国低70%。该工厂产能40万辆，将成为欧洲最大工厂。这一策略的逻辑很清楚：德国的高工资、高能源成本、严格的环保法规，使得在德国生产的成本远高于东欧。通过将生产转移至匈牙利，奔驰可以大幅降造成本，提升价格竞争力。

　　在美国，奔驰也在扩大本地产能。下一代GLC将额外在美国Tuscaloosa工厂生产，不再从德国出口。这既能规避关税，也能缩短交付周期、降低物流成本。

　　在中国，奔驰正通过加强在中国本地生产和研发应对，以在成本和效率上与中国本土竞争对手抗衡。材料采购也将更多本地化。深受中国客户喜爱的SUV车型GLE（4月将推出改款）将针对中国市场推出特别版本，在北京工厂生产。此前该车型从美国出口。

　　在欧洲入门级市场，奔驰现在决定保留A级车。该车型原本计划停产。但由于这款高尔夫竞争对手在欧洲经销商和客户中颇受欢迎，奔驰将于2028年推出继任车型。在此之前，现有版本将继续生产。奔驰希望借此吸引欧洲年轻客户，并降低品牌入门价格。与计划不同，未来奔驰将在MMA平台上生产5款而非4款入门车型。

　　这一调整说明，奔驰意识到完全放弃中低端市场是危险的。A级车虽然利润率不如S级，但它是品牌入门车型，能够吸引年轻客户、培养品牌忠诚度，为未来的升级购买奠定基础。

　　受美国关税影响，公司在中期目标上也趋于保守。到2028/29年，奔驰乘用车部门利润率目标仅为8%-10%，而去年设定的目标还是至少10%。

　　这一调整虽然只有2个百分点，但意义重大：它意味着奔驰承认，短期内无法回到此前12%以上的利润率水平，市场环境和竞争压力已经发生根本性变化。

　　奔驰预计2026年几乎不会改善，销售额预计仅与上年持平，但利润有望显著回升（主要是因为2025年有16亿欧元的特殊因素拖累，2026年这部分支出将减少）。但汽车业务利润率预计将进一步下滑至3%-5%，这已经接近大众、通用等大众品牌的水平，豪华车的利润率优势正在消失。

　　奔驰的危机，不是一家公司的个案，而是德国汽车工业乃至德国制造业整体困境的缩影。

　　康林松押注纯电动车的初衷是对的——电动化是大势所趋。但问题在于节奏和执行。奔驰过早放弃燃油车升级、激进推出电动车型，结果是两头不讨好：燃油车老化失去竞争力，电动车设计激进客户不买账。

　　反观特斯拉、比亚迪，它们从一开始就聚焦电动车，没有燃油车的历史包袱，可以全力以赴做电动化。而传统车企如奔驰，既要维护燃油车业务（因为短期内仍是主要利润来源），又要投入电动化（因为长期趋势不可逆），在过渡期陷入战略撕裂。

　　这种先发劣势在很多转型期都会出现：早期的成功反而成为转型的包袱。奔驰在燃油车时代积累的品牌、技术、客户，在电动化时代部分失效；而新入局者没有包袱，可以轻装上阵。

　　中国曾是奔驰的核心业务地区，如今却成了绞肉机。中国市场上有超过100个品牌，价格战惨烈，几乎没有制造商在华盈利。比亚迪、蔚来、理想等本土品牌在电动化和智能化上快速追赶，价格更低、配置更丰富、迭代更快，严重冲击奔驰的市场份额。

　　更可怕的是，中国品牌不仅在中国市场挑战奔驰，还开始进军欧洲、东南亚等市场。比亚迪已经在欧洲建厂,蔚来、小鹏也在布局海外。奔驰面临的不再是宝马、奥迪等传统对手的竞争，而是一群不按常理出牌的中国新能源车企的围攻。

　　奔驰将生产转移至匈牙利（成本低70%）、美国（规避关税）、中国（本地化生产），本质上是在逃离德国。德国的高工资、高能源成本、严格的环保法规、强大的工会，使得在德国生产的成本远高于其他国家。

　　这不是奔驰一家的问题，而是整个德国制造业的困境。下文将详述德国中小企业的类似遭遇。

　　奔驰利润率从12.6%→8.1%→5%，目标进一步下调至3%-5%，这意味着豪华车的暴利时代正在终结。过去，豪华车品牌凭借品牌溢价、技术领先、客户忠诚度，可以轻松维持10%以上的净利率。但在电动化、智能化时代，技术门槛降低（电动车比燃油车结构简单）、新入局者众多（特斯拉、中国造车新势力）、客户年轻化（对传统品牌忠诚度下降），豪华车的护城河正在被侵蚀。

　　未来，汽车行业可能进入微利时代——只有极少数品牌（如法拉利、保时捷等超豪华品牌）能维持高利润率，大部分品牌（包括奔驰、宝马、奥迪）的利润率将向大众品牌靠拢，3%-5%可能成为新常态。

　　篇二：德国中小企业的逃离——从德国制造到中国组装案例：Aura公司的产业转移

　　位于格默斯海姆的Aura公司，是一家典型的德国中小企业。公司为工业生产提供工艺用热设备，如压机或工业烤炉。但近年来，这家位于莱茵兰-普法尔茨州南部的企业发生了根本性变化。

　　总经理Patric Burkhart介绍，大约三年前，该公司首次从中国采购了首批泵体等单个产品,将其组装至位于格默斯海姆的设备中后再出口。而如今，公司已调整模式：在德国本土研发高精尖的单个部件，将其运往中国，与当地其他组件完成整套设备的组装。

　　换句话说，Aura已经从德国制造变成了德国研发+中国组装。最终的总装环节从德国转移至中国，德国只保留研发和核心部件生产。

　　Burkhart坦言：我们面临着日益加剧的全球竞争压力。企业必须明确自身在研发、生产、成品加工各环节的定位，倘若没有这样的产业分工，我们在德国的成本结构将无法在国际上保持竞争力。

　　在Burkhart看来，过去中国只是德国机械制造商的纯销售市场。而如今，中国企业凭借其推向市场的高品质成套设备，日益成为德国企业的强劲竞争对手。

　　他表示：中国竞品企业专做量产产品。而我们依托专业能力，为有个性化需求的客户提供定制化解决方案，这目前是我们的市场细分领域。

　　这段话暴露了德国中小企业的焦虑：中国企业已经从低端代工升级到高品质量产，正在蚕食德国企业的市场份额。德国企业只能退守到定制化、个性化的高端市场，但这个市场容量有限，且中国企业迟早也会进入。

　　格默斯海姆这家企业的发展变局也反映在中国的对外贸易中。据中国海关总署数据，2025年中国贸易顺差增至1.2万亿美元。出口市场覆盖亚洲、欧洲和拉丁美洲。

　　与此同时，德国科隆经济研究所的一项调研结果显示，德国企业对华投资近期大幅增长，2025年德企对华新增投资约70亿欧元，增幅超过前两年。

　　该研究所分析，德企加大对华投资，一方面是为了提升自身的国际竞争力，另一方面也是为了规避潜在的贸易摩擦风险，将更多业务板块转移至远东地区，从而增强企业的抗风险能力。

　　换句话说，德国企业对华投资激增，不是看好中国市场，而是逃离德国本土。通过在中国建厂、采购、组装，德国企业可以：

　　经济专家Daniel Stelter分析称：中国如今拥有高素质的劳动力，并且与德国相反，拥有价格较低的能源。中国政府实施坚定不移的产业政策，这一政策推动了德国企业在华落户。

　　他表示，最初是汽车产业等大型德国企业率先进入中国市场，随后其配套供应商纷纷跟进，现在德国中小企业也落地中国。这正符合中国的战略，即尤其要吸引德国工业领域，继汽车工业之后，现在是化工行业和机械制造业。在我看来，到目前为止，它们做得很成功。

　　这段话揭示了一个惊人的事实：中国不仅在复制德国的产业模式（精密制造、工业4.0、隐形冠军），而且在某些方面已经超越德国（更低的成本、更快的迭代、更强的政策支持）。

　　更好的德国这个说法非常精准：中国学习了德国的技术、管理、工匠精神，但避免了德国的高成本、低效率、过度监管。结果是，中国正在成为成本更低、效率更高、政策更友好的德国。

　　Burkhart每天都要应对在他看来非常糟糕的德国区位条件：高能源价格、高工资、高税负。

　　他用一个形象的比喻形容企业的处境：我们就像是参加400米赛跑，我们的竞争对手在起跑线开跑，而我们却要从落后100米的位置出发。目前我们还能勉强进入前十名，但想要保持这一位置，难度正与日俱增。

　　令企业忧心的，还有德国政府的不作为。Burkhart抱怨道，德国产业发展的困境多年来早已显而易见。但如果联邦政府对业界的诉求始终置之不理，后果会怎样？对我们的企业而言，这意味着我们必须将更多的生产环节转移至中国，以确保企业在市场中保持竞争力。

　　Daniel Stelter呼吁德国联邦政府推行根本性改革：我们必须正视现实，冷静承认能源转型并未让德国的能源成本降低，反而推高了成本。因此，我们必须打破政策禁区，核心能议题就是其中关键。

　　他还提出，德国需降低劳动力成本，但这并非意味着削减薪资，而是要对社会福利体系进行改革。Daniel Stelter强调，时间已然十分紧迫：有50%的在华德企认为，五年内中国将在多个行业实现技术领先，这对于德国本土的产业发展而言，是极为严峻的前景。

　　奔驰将生产转移至匈牙利、美国、中国；Aura将组装环节转移至中国；德企对华投资激增70亿欧元——这些看似孤立的事件，指向一个共同的趋势：德国制造正在空心化。

　　所谓空心化，是指制造业生产环节外迁、本土只保留研发和总部功能。这在美国、日本都曾发生过：美国在20世纪80-90年代将制造业大规模转移至墨西哥、中国；日本在21世纪初将生产转移至东南亚。

　　德国一度认为自己可以避免这一命运——凭借德国制造的品牌、技术领先、工匠精神，德国可以守住制造业。但现实是残酷的：高成本、低增长、政府不作为，正在逼迫德国企业用脚投票，逃离本土。

　　更可怕的是，这次产业转移的目的地不是东欧、东南亚这种低成本加工基地，而是中国这个全产业链竞争对手。德国企业在中国建厂、培训工人、转移技术，客观上帮助中国企业学习德国的技术和管理。等到中国企业掌握了这些能力，德国企业的定制化、个性化优势也将不复存在。

　　50%的在华德企认为，五年内中国将在多个行业实现技术领先——这不是危言耸听，而是正在发生的现实。从光伏、电池、电动车，到高铁、港口机械、工业机器人，中国已经在多个领域实现了对德国的超越。机械制造、化工等德国传统优势领域，也正在被中国快速追赶。

　　德国制造的困境，本质上是高福利社会与全球化竞争的矛盾。德国的高工资、高福利、强工会、严环保，是战后社会契约的产物，很难在短期内改变。但全球化竞争不等人——中国、印度、东南亚的崛起，让低成本国家获得了巨大优势。德国要么改革（降低成本、提高效率），要么转移（产业外迁、本土空心化），要么衰落（失去竞争力、经济停滞）。

　　从目前看，德国选择的是转移——企业用脚投票，政府无所作为，产业加速外迁。这可能在短期内缓解企业压力（通过海外生产降低成本），但长期后果是灾难性的：德国本土失去制造业、失业率上升、税收减少、社会福利难以为继、技术优势被竞争对手学走。

　　奔驰利润暴跌57%、德国中小企业逃离本土，只是这场危机的序幕。未来十年，德国制造业能否守住阵地，将决定德国经济的命运。